东德和西德的串好吗？
我们得先明确一个问题：“串”指的是什么？ 如果这串指的是德国统一后的社会市场经济体制的话，那么答案是很明确的 因为统一后，东德建立了符合自由市场经济的体制并实行了私有化，西德也并没有对东德采取制度上的变革（除了金融领域以外）。因此统一后无论是东部还是西部，其经济体制都是一致的，并不存在什么巨大的差异。 而如果这串指的是汽车工业的话… 不好意思，没法回答 原因很简单——上世纪五六十年代的德国汽车工业是建立在雷马克资本主义的自由竞争基础上的 什么是雷马克资本主义？ 简单来说就是指西方发达国家的自由放任主义经济政策。在这种体制下，市场的力量被最大化，政府几乎不对市场干预。
这种体制下的竞争是残酷的，正如雷马克本人所说 “在雷马克的竞争原理中，市场力量的积聚不是通过垄断、而是通过自由竞争中自然产生的寡头状态实现的。由于需求曲线向右下方倾斜且十分陡峭，只有产量降低到接近零的水平时，价格才能从最低点反弹回来。这样，任何试图利用其市场势力损害竞争对手的行为都会导致自身利润下降直至为零。由此产生的效率损失被称为‘雷马克效率损失’。” 上世纪六七十年代的德国汽车工业就是这样发展起来的 在这一阶段，无论是西德还是东德，它们的车企都没有什么产能浪费的问题需要解决，因为只要市场需求的边际收益大于平均成本，它们就会增加产量直到所有可利用资源都得到充分利用为止。所以我们可以放心大胆地给那个时期的德国车一个“串”字评价吗？ 当然不行！ 真正的“串”是指生产相同或类似产品但缺乏市场竞争从而获得额外收益的情况。而那时的德国汽车工业完全不符合这种情况的特征。
到了里根-撒切尔统治期间（即80年代初期和中期），情况发生了变化 因为新自由主义经济学开始在全世界范围内盛行起来。在新自由主义的指导下，里根和撒切尔分别领导的美国与英国开始大规模减税，放松监管，推动私有化，希望利用市场机制来刺激经济发展。而在里根的主导下，日本丰田等汽车厂商先后进入北美地区建厂，将生产线直接搬到美国本土，直接打击了美国本土的汽车工业。
为了应对外来的挑战，美国和日本的车企开始了一系列兼并与重组的行动，如通用的克莱斯勒与福特，日产的雷诺-日产，丰田的斯巴鲁等等。而德国呢？ 德国汽车工业在经历了战后的高速增长后，由于劳动力成本和土地成本的增加以及市场饱和，70年代后期开始出现产能过剩的现象。这时西方的新自由主义经又济学开始席卷世界，德国作为传统的守旧势力自然不甘落后。于是德国车企开始了大规模的并购行动，以实现生产集中度和产业竞争力的提高。
1964年到2010年间，德国汽车产业的并购案例达到70余起，涉及企业150余家。通过不断的兼并重组，德国汽车工业出现了三足鼎立的局面，即大众、奔驰、宝马三大巨头。这三个汽车品牌占据了德国汽车出口额的九成以上，而出口至海外的整车中又有八成以上是这三家汽车的零部件。
可以说正是新一轮的市场竞争和监管放松为德国汽车工业带来了新的元素，使它有了追求“串”的机会。